На злітній смузі: Чи підніме "Антонов" українську економіку

Чи допоможе це піднятися галузі і загалом українській економці, розбирався Depo.ua.

Окрилені плани

Презентуючи податкові зміни, перший віце-прем'єр Степан Кубів був дуже оптимістичним: він заявив, що світовий ринок до 2035 року потребуватиме тисячі АНів, серед них:

- 260 легких транспортників Ан-132 до 2035-го,

- 70 середніх транспортників АН-178 – до 2027 року,

- 650 регіональних пасажирських лайнерів Ан-148 і Ан-158 до 2030-го.

Водночас у самому "Антонові" значно скромніші в прогнозах, принаймні на найближчу п'ятирічку. Згідно з маркетинговим планом держпідприємства, за цей час передбачається випустити щонайменше 70 літаків (з такими темпами до 2035 буде близько 250). Зокрема, 20 транспортників Ан-178 підуть змовникам із країн СНД, Азії та Африки. На підприємстві стверджують, що підставою для таких розрахунків стали не лише експертні оцінки ринку, а й домовленості з партнерами. Однак наразі "Антонов", за даними самої компанії, має тверді контракти на поставку лише 18 літаків: 10 Ан-178 для авіаліній Азербайджану, 3 Ан-148 – для Міноборони України, 4 Ан-178 і 1 Ан-158 для Іраку.

Виробництво "з помпою"

З'ясуємо, наскільки високі ставки в цій грі, перед тим як визначити шанси на виграш. В ідеалі розвинутий авіапром – це не лише престиж держави (кілька країн мають повний цикл будівництва великих літаків), а й потужна "помпа" для закачування грошей у національну економіку, бо літаки та їхні компоненти – це продукція орієнтована на експорт продукція з високою доданою вартістю.

Усе залежить від масштабу. Наприклад, у Бразилії, частка авіапрому в експорті товарів становить понад 2% - близько 4,5 млрд дол. При цьому майже 4 млрд дол. доходів за рік отримує компанія Embraer, яка є четвертим у світі авіавиробником. Але навіть у цій країні продукція авіабудівної галузі не входить в десятку найбільших статей експорту.

Щоб зрозуміти, наскільки потужна ця "помпа" в Україні, припустимо, що всі вироблені літаки йдуть на експорт. У нашому випадку, якщо за 5 років продадуть 70 літаків, а в середньому одна машина в базовій комплектації коштуватиме 35 млн дол., то за рік можна розраховувати майже на 500 млн доларів доходу. Прибутки виробника будуть в рази менші, але економіка поповниться грошима: частково вони підуть на зарплати, на оплату українським партнерам і податки. Утім, це буде близько 1% всього українського експорту товарів і послуг (офіційно - 49,9 млрд дол.). Та наскільки відчутними будуть для країни можливі доходи авіапрому у півмільярда "зелених"? Порівняємо: лише на меблях Україна торік заробила близько 400 млн дол. Але насправді реальні меблі приносять в економіку більше грошей, ніж уявні літаки, бо для столів та диванів, як правило, не імпортують багато сировини, а от виробники повітряних суден по суті віддають за кордон велику частину виручки за дорогі комплектуючі.

Ще один приклад - IT-сфера, яка стала одним із драйверів української економіки. Торік айтішники, за даними Держстату, заробили на експорті послуг понад 1,4 млрд дол., а неофіційно – удвічі більше. Співмірні результати експорту – понад 2 млрд дол. на рік – авіапром зміг би показати лише за оптимістичним сценарієм Кубіва в 1000 літаків за 17 років. Але знов-таки для економіки ефект "помпи" у випадку з літаками працював би не на повну силу, бо авіабудівники, на відміну від програмістів, змушені віддавати за кордон великі гроші за комплектуючі.

Звісно, у нас спрощені підрахунки, бо перспективні авіабудівники можуть залучати значні кошти у вигляді інвестицій, створювати спільні підприємства з іноземними партнерами і виробляти повітряні судна не лише в своїй країні. А в такому випадку частина виручених за літаки грошей залишиться за кордоном. Домовленості "Антонова", до речі, передбачають складання машин в інших країнах. Також важливо, що не всі повітряні судна експортуються за "зелені": частину зазвичай замовляє своя держава.

Більше того, літаки – це не дивани і навіть не комп'ютерний код. Статистика вище враховує реалізацію літаків як товару, а є ще послуги з їхнього обслуговування. В економічному сенсі продаж великого повітряного судна – це два в одному: власне літака і його можливого сервісу в майбутньому. Причому в "Антонові" кажуть, о у світових гігантів реалізація літаків – це лише 30% від доходу, а 70% - обслуговування. Водночас визнають, що наразі сервіс АНів потребує поліпшення. Скажімо, перші сервісні центри вже відкриті в Латинській Америці, але в Африці та Індії ще створюються – а це, за виключенням Росії, три регіони з найбільшою концентрацією наших літаків. Буквально у серпні в "Антонові" анонсували відкриття регіональних центрів підтримки у Судані, Індії, ПАР, Болгарії (або Мальті) та Колумбії.

З урахуванням цього, прогнозований обсяг надходжень в Україну від галузі (продажу та обслуговування літаків) може як зменшуватися, так і збільшуватися.

Нарешті, варто пам'ятати, що сам авіапром – це не лише великі літаки, а й вертольоти, мала авіація, планери, деталі для літальних апаратів, що можна експортувати окремо. Але порядок величин зрозумілий: авіабудівництво – велика галузь, яка, однак, в осяжному майбутньому не може бути драйвером української економіки. Словом, ставки на літаки високі, але не захмарні. Далі хід уряду.

Пільги – в допомогу

Кабінет Міністрів створює умови для зниження вартості виробництва літаків. 22 підприємства українського авіапрому до 2025 року зможуть купувати необхідні деталі та інструменти з-за кордону без сплати мита і податку на додану вартість. Перелік таких товарів вичерпний, але дуже довгий – від двигунів і верстатів до датчиків і болтів. Звісно, все придбане має використовуватися за призначенням – для виробництва, ремонту, обслуговування, модернізації чи переобладнання авіаційної техніки та двигунів.

Мимохідь у Кабміні визнали важкий стан галузі: без скасування вказаних мит і ПДВ, авіавиробники просто не зможуть придбати необхідні деталі за кордоном. І справді, попри прибутковість "Антонова", який два роки тому перейшов під крило "Укробонпрому", статистика виробництва свідчить про кризу. Якщо не враховувати прототипи, з 2011 року випустили і продали лише 16 серійних літаків: шість Ан-32, чотири Ан-148 та шість Ан-158, причому торік – жодного. Але в грудні викотили з ангару демонстративну модель Ан-132D.

Головне питання, наскільки податкові пільги допоможуть злетіти українським виробникам. Виявляється, щоб знайти відповідь, достатньо озирнутися: у 2010–2015 роках схожою постановою уряд Миколи Азарова вже звільняв від сплати мита і ПДВ експорт товарів для літакобудування. Результати ми щойно бачили. Тому не дивно, що український авіапром зовсім "приземлився" не через завершення терміну податкових пільг з 2016 року, а через відсутність комплектуючих і замовлень із Росії після розриву дуже важливих промислових зав'язків у цій галузі. Лише для Ан-148/Ан-158 довелося замінити 5400 найменувань виробів. При цьому прямої державної підтримки немає. Але в "Укроборонпромі" вже звітують про успішне імпортозаміщення російських складових, втіленням якого став транспортник Ан-132D – перший український літак без деталей з Росії. То які перспективи на світовому ринку цієї цих моделей? Можливо, слід більше покладатися на іноземних інвесторів, а не на допомогу держави.

На чому полетимо

"Антонов" передусім спеціалізується на транспортних літаках, і легкий середньомагістральний Ан-132 створили на заміну застарілому Ан-32. Нова модель може перевозити 9,2 тонн на 1270 км та підніматися на 9 тис. метрів. Мишина орієнтована на складні кліматичні та географічні умови (спека, високогір'я, піски), тож цільовими ринками для Ан-132 є Азія, Африка, а особливо Близький Схід.

Не дивно, що саме з Саудівською Аравією вдалося досягти домовленостей про розробку цього літака і його можливе спільне виробництво. Планується випустити 80 таких машин, але це ще декларація намірів, а не тверді домовленості.

Зараз сторони, які порівну інвестують в проект, розробляють серійну модель з урахуванням вимог потенційних замовників – силових відомств Саудівської Аравії. За оптимістичним сценарієм, будуть побудовані дві лінії зборки А-132: в Києві все майже готове, а в саудитів свій завод має з'явитися за три роки. Тим часом у нас планується зібрати перші 20 літаків, а потім їх випускатимуть в обох країнах – мінімум по 12 машин за рік на кожній лінії.

Якщо спільний випуск таки налагодять, то "Антонов" передасть партнерам із саудівської Taqnia Aeronautics технології виробництва, документацію на літак та підготує фахівців. Інтелектуальну власність на Ан-132 сторони розділять порівну. Але в "Антонові" запевняють, що не бояться зробити собі конкурента, бо, за міжнародними нормами, можливе буде лише ліцензійне виробництво.

Світовий попит на Ан-132 оцінується у понад 300 машин: 250 літаків для Близького Сходу і, можливо, 100 для Індії, якій у ближчі 10 років доведеться заміняти застарілі Ан-32.

Утім, і на цей ринок можуть злетітися конкуренти, а це в першу чергу іспанський CASA C-295 та італійський Alenia C-27J. Наш Ан-132 у базовій версії коштуватиме близько 30–35 млн доларів, як і інші літаки такого класу, але, на відміну, від конкурентів, зможе сідати на високогірних аеродромах.

Правда, "серце" літака буде не українським, а канадським – двигун Pratt&Whitney, який обрали за наполяганням саудитів, популярний у світі. А значить у Ан-132 буде менше проблем з обслуговуванням: у Pratt&Whitney розвинена система підтримки.

Мінус у тому, що наша "Мотор-Січ" тут залишається ні з чим, хоча теж випускає добротні двигуни. Та й загалом у літаку лише 15-20% комплектуючих українського виробництва: програмне забезпечення, комплекс системи управляння літака, виконавчі механізми, паливні системи, авіоніка. Зате жодної російської гайки!

Ще одна надія "Антонова" – середній військовий транспортник Ан-178 вантажопідйомністю 18 тонн, який може літати на 5500 тис. метрів на висоті 12 км та задовольняється навіть ґрунтовими аеродромами. Коштуватиме базова модель близько 40 млн дол.

У 2016 році "Антонов" уклав з азербайджанською компанією Silk Way Airlines твердий контакт на 10 Ан-178, перші два мають поставити вже до кінця 2018 року. Причому 8 літаків складатимуть в країні партнера вже за три роки. Однак в "Антонові" уточнюють, що основне виробництво, а отже технології і робочі місця, залишиться в Україні, а в Азербайджані буде лише остаточне складання.

Ще 12 готових моделей та 40 літакокомплектів замовила китайська компанія A-Star, щоправда, лише попередньо. Як бачимо, і в цьому випадку передбачається завершальний цикл виробництва в країні замовника.

Ан-178 приходить на зміну Ан-12 і С-160, більшість з яких вичерпують свій ресурс. Один з його конкурентів – Embraer КС-390, який бразильці планують запустити у наступного року. Він має потужніші двигуни, може піднімати більше – 23 тонни, але й коштує у понад два рази дорожче. Менший цінник може стати вирішальним принаймні для традиційних для нас ринках СНД, Африки та Азії. Особливі надії на Індію, яка має великий флот Ан-12 та С-160. Щоправда, і тут індійці разом з росіянами з 2007 року вирощують конкурента - транспортник Іл-214 МТА вантажопідйомністю 20 тонн. Але він завис у проекті через фактичну зупинку співпраці з боку Індії.

"Антонов" також бореться за місце під сонцем на більш конкурентному ринку пасажирських літаків, у сегменті регіональних вузькофюзеляжних лайнерів, з Ан-148 і його подовженим "братом" Ан-158. Вони випускаються з 2009 у російському Воронежі і з 2010 року в Києві у різних модифікаціях – двокласові від 67 крісел і однокласові до 99 крісел. В Україні зробили 10 серійних Ан-148/158, у російському Воронежі – кілька десятків, а загалом до 2017 року побудували 49 таких моделей. Наразі в цехах "Антонова" стоять 10 недобудованих літаків, а у Воронежі, за чутками, взагалі збираються припиняти виробництво Ан-148.

Наразі лише Міноборони України замовило "Антонову" три екземпляри Ан-148 у спеціальних модифікаціях. Крім цього, у портфелі підприємства кілька меморандумів, зокрема, з індійською компанією Reliance Defence на участасть у тендері корпорації HAL на літаки Ан-148, Ан-158 та Ан-178 з майбутньою локалізацією виробництва в Індії. Але цього явно замало.

Справа в тому, що цей сегмент ринку і так переповнений. Сотні регіональних пасажирських літаків на рік випускають канадська Bombarier та бразильська Embraer. Зокрема, це "канадці" CRJ900/1000 та "бразильці" E190/E195 (з нового покоління - E190-E2), збирається вийти на ринок і "японець" Mitsubishi MRJ. Найбільші світові гіганти також не пролітають боком: є менші версії Boeing 737 I Airbus A320.

Навіть Росія з 2007 року спромоглася випустити сотню Sukhoi Superjet, хоча цей проект після вливань у 2 млрд дол. (майже 70% коштів - банківські кредити) теж на межі закриття. Втім, у великої (за розмірами) країни є свій козир – розгалужені авіалінії, які потребують чимало літаків. От під впливом уряду російські авіакомпанії і стали стартовими й основними клієнтами "Сухого", а за кордоном найбільше російських "джетів" має мексиканська Interjet – 22 машин.

Здача своїми

А від Ан-148 відмовилися навіть "рідні" Міжнародні авіалінії України, які брали в лізинг (оренду) в "Антонова" три 68-містні літаки. В авіакомпанії скаржилися на тривалість обслуговування цієї техніки і небажання виробника покращувати сервіс, дослухатися до клієнтів, по можливості уніфікувати деталі відповідно до популярних західних моделей. В "Антонові" своя версія: вітчизняним авіакомпаніям просто вигідніше купити дешевий Boeing або взяти в оренду Embraer, зареєструвати тимчасовий ввіз на територію України (без сплати ПДВ), ніж експлуатувати новий вітчизняний лайнер, сплачуючи всі податки. Законопроект, який має виправити ситуацію, досі у Верховній Раді.

Підйомна сила

Навіть світові гіганти, такі як європейський Airbus і та американський Boeing щедро фінансуються своїми державами. Для прикладу, урядова кредитна підтримка виробника під час створення Airbus A-300 становила 100% затрат, а фінансування науково-дослідницьких робіт було безоплатним.

А бразильська авіакомпанія Embraer після продажу в приватні руки в 1990-х роках змогла буквально за десятиріччя стати одним з лідерів світового рику завдяки вчасній ставці на регіональні пасажирські літаки та різноманітній держпідтримці. Продукція компанії була пріоритетом не лише для армії, а й для вітчизняних цивільних авіакомпаній. У Бразилії є Національний банк економічного і соціального розвитку (BNDES), одним з найбільших позичальників якого є Embraer. Скажімо, на кредитні гроші в понад 400 млн дол. вона профінансувала розробку літаків ERJ-170/190, тобто того самого конкурента Ан-148.

У Бразилії, Канаді та Європі поширеною практикою є фінансова підтримка закордонного замовника: країни надають кредити на купівлю своїх літаків іноземним покупцям або частково компенсують проценти за цими кредитами.

Ще один варіант підтримки авіавиробників – це кредитні гарантії, коли держава розділяє ризики з банком, який фінансує проекти експортера.

Розробка нових літаків, науково-дослідницькі та дослідно-конструкторські роботи в галузі авіабудування зазвичай фінансуються на умовах повернення інвестицій через рояльті з майбутніх продажів. Так, з кінця 90-х років уряд Канади виділив на дослідницькі роботи Bombarier сотні мільйонів доларів. А Аirbus з початку 90-х отримав у вигляді поворотних інвестицій кілька мільярдів євро і тепер успішно виплачує Євросоюзу по 300-400 млн євро на рік.

Також уряд може надавати авіавиробникам дешеві кредити і при цьому ставити їм умови щодо показників експорту або навіть організаційної структури компаній.

Три лінії надії

З цього висновок один: без різноспрямованих державних інвестицій по-справжньому підняти "з землі" вітчизняний авіапром не вдасться жодними податковими пільгами. Точніше це може допомогти підняти в небо по одному-два літаки на рік і дати можливість політикам звітувати про підвищення виробництва, скажімо, на 100%.

Але скільки прямих інвестицій потрібно? В "Антонові" підрахували, що на модернізацію основних засобів і запуск серійного виробництва треба 625,7 млн дол. за трьома програмами: 244,8 млн дол. для лінії у 24 літаки Ан-148/158 на рік, 225,5 млн дол. для шести Ан-178 та 155,4 млн дол. для шести Ан-132 на рік.

І нарешті "Антонову" після розірвання зав'язків з російським "Іллюшин фінанс", як повітря, потрібний партнер, який буде здавати його літаки в оренду. У Мінекономіки розуміють, що в Україні давно пора створювати за підтримки держави лізингову компанію, яка буде закупати в "Антонова" літаки для внутрішніх рейсів. Але поки її немає, і на підприємстві планують хоча б до 2020 року знайти такого партнера.

Продатися по частинах

Масове будівництво вітчизняних літаків стало вже українською мрією, і жоден уряд не хоче від неї відмовлятися. Однак не варто забувати, що підтримка галузі спрямовується також на виробництво комплектуючих до літальних апаратів, і не тільки українського випуску. З нашим потенціалом можна виробляти деталі для світових гігантів і заробляти на цьому значно більше, ніж на кількох літаках за рік. Тут є проблема в тому, що контракти в них укладені років на 10 вперед.

Але є варіанти заробляти на ремонті чужих моделей. Скажімо, ДП "Завод 410 ЦА" щойно анонсував плани ремонтувати і технічно обслуговувати агрегати літаків Boeing і Airbus: спочатку 5 машин на рік, а за шість років – 40. Підприємство також планує стати сертифікованим сервісним центром з обслуговування вертольотів Robinson.

Що ж до авіапрому, то його доля залежатиме від того, наскільки розщедриться держава. А українська економіка загалом не дуже відчує турбулентості в цій галузі.

Фото: УНІАН